Строительство 7 Во Время Войны



строительство 7 во время войны

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

В. Жаравин

С началом Великой Отечественной войны резко увеличилась нагрузка на железнодорожные дороги страны: объем перевозок возрос многократно. В этих условиях, естественно, встал вопрос о новом железнодорожном строительстве. Об этом рассказывают документы Государственного архива социально-политической истории Кировской области.

В предвоенные годы на территории области строили вторые железнодорожные пути на линии Лянгасово-Котельнич, причем задача стояла построить их на протяжении всей линии Транссиба, проходящей в области. Самое последнее мирное решение обкома партии от 21 июня 1941 года как раз касалось организации работ по строительству вторых путей от Кирова до Перми. 1 Выполнение его было отложено из-за начавшейся мобилизации и других оборонно-военных мероприятий. 25 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление № 965с О развитии железнодорожных линий, узлов и усилении пропускной способности дорог Урало-Пермской и Южно-Уральской .

В выполнение его Кировский обком партии и облисполком приняли свое решение (протокол заседания бюро обкома ВКП(б) от 10 декабря 1941 года № 127 п.4), где было записано: Приступить к строительству вторых путей Киров-Пермь одновременно на всем протяжении железнодорожной линии, проходящей в пределах области от станции Лянгасово до разъезда Сада, поставив первоочередными работами на зимний период подвозку балласта и дренирующего грунта к линии строительства, постройку деревянных мостов, временных жилых и производственных помещений . 2 К работам привлекалось 10 тысяч колхозников из районов, прилегающих к железной дороге. Для организации и руководства работами в г. Кирове было размещено управление строительства НКПС № 75.

Строительные работы интенсивно велись на протяжении всего 1942 года. За ходом работ был установлен жесткий контроль. Решением обкома партии секретари райкомов партии персонально отвечали за работу на стройке работников, направленных из своего района. Рабочим устанавливался план по району, для мобилизованных каждого района план был свой, и за него спрашивали с райкома партии.

Поэтому секретари райкомов постоянно приезжали на строительство, а для руководства были назначены специальные уполномоченные из членов бюро райкомов. Кроме контроля использовались и методы поощрения. Колхозникам, выполнявшим нормы, выдавалось по 800 граммов хлеба, остальным – 500 граммов в день. Всем без исключения отпускалась горячая пища из 2 блюд. Для лучших колхозников, перевыполнявших нормы, выдавались мыло, табак, спички, соль и некоторые промтовары. 3

В августе 1942 года секретарь обкома ВКП(б) В.В. Лукьянов докладывал секретарю ЦК партии А.А. Андрееву: Основная масса земляных работ на строительстве вторых путей Киров-Яр проведена. Имеется возможность с сентября начать укладку рельсов . 4 И далее шла просьба о направлении в Киров необходимого оборудования и материалов. 17 ноября 1942 года доложили, что готов для сдачи в эксплуатацию участок Просница-Канып-Бумкомбинат, а для остальных нет рельсов и цемента. 5

Нехватка рельсов (а в годы войны их не производили в СССР), болтов, накладок и т.д. привело к тому, что задание ГКО о постройке путей за 1942 год было не выполнено. Подводя итоги года, заместитель начальника управления строительства Кондратьев доложил в обком партии, что если план по земляным работам был выполнен на 104%, то в целом - всего на 55,5%. Было уложено 17,85 км рельсов из требуемых 106 км. 6

В 1943 году работы продолжались, но уже не так интенсивно. В конце года строительное управление НКПС № 75 было переведено в Ленинградскую область. Всего за годы войны было введено в эксплуатацию 50 км вторых путей, и было открыто двухпутное движение на 10 перегонах, 7 т.е. было построена только половина, остальное строилось уже после войны, и к строительству привлекались железнодорожные войска и военнопленные. 8

Большие строительные работы проводились и на линии Киров-Котлас. Выполняя постановление ГКО № 964с от 25 ноября 1941 года О строительстве Заволжской рокадной линии и соответствующее решение обкома ВКП(б) и облисполкома, начались работы по увеличению пропускной способности этой дороги. Их вели трест Севстройпуть , эвакуированный из Ярославля, и управление строительства НКПС № 37.

К работам привлекалось 2 тысячи мобилизованных жителей из прилегающих к дороге районов. Сложности были те же, что и на линии Киров-Пермь. Плановые задания также систематически не выполнялись, в первую очередь, из-за необеспечения строительства материалами и оборудованием. Несмотря на это, за годы войны на железнодорожной линии Киров-Котлас были построены и сданы в эксплуатацию 14 новых разъездов и станций, произведено удлинение пути на 4-х станциях, частично реконструированы станционные пути и построен вытяжной тупик на станции Киров-Котласская. 9

На протяжении всей Великой Отечественной войны велось большое строительство на станции Лянгасово. Именно в то время была построена сортировочная горка с одновременной сдачей в эксплуатацию 6 сортировочных путей, что позволило ускорить процесс расформирования и формирования поездов. 1 0 Одновременно велось строительство новой линии Лянгасово-Матанцы протяженностью 14 км, чтобы поезда выходили на Котласскую линию, минуя Киров.

Эвакуация в областной центр крупных оборонных предприятий, ускоренное введение их в эксплуатацию поставило задачу постройки к ним подъездных путей в максимально короткий срок. Инженер Тихвинский разработал и в декабре 1941 года предложил оригинальную идею: использовать линию строящегося трамвайного пути для пуска по ней железнодорожных составов. 26 января 1942 года эта идеи была одобрена на совещании в обкоме ВКП(б). Было решено: реконструировать железнодорожную ветку от станции Киров-Котласская до мясокомбината, приспособить трамвайные пути под железнодорожные, заменить легковесные рельсы на тяжелые, устроить семафорную и телефонную сигнализацию, построить 4 павильона для пассажиров и т.д. 1 1

Все расчеты были направлены в Москву, где было принято специальное распоряжение Совнаркома СССР № 7527рс от 28 апреля 1942 года, которым разрешалось проведение железнодорожного строительства в городе Кирове, для чего выделялось 1 млн. 347 тыс. руб. 1 2

В течение весны и лета 1942 года шло строительство новой дороги в северный район города. Работы велись одновременно на всем ее протяжении, и к ним привлекалось население города. Организовывался выход рабочих заводов на строительство во внеурочное время, одобренный обкомом партии как патриотическая помощь железнодорожному транспорту . 1 3 Многие городские предприятия изготовляли необходимое оборудование, например, заводы № 38 (Коломенский) и № 266 (им. Лепсе) делали ковку железнодорожных костылей. Дорога строилась от ул. Р.Люксембург до завода № 32 (совр. АВИТЕК ) через мясокомбинат, завод № 266 и латунно-прокатный завод (совр. ОЦМ). Была построена новая железнодорожная станция Октябрьская.

Первого сентября 1942 года пассажирское движение по совмещенным трамвайным и железнодорожным путям было объявлено открытым. Первый поезд в составе 8 вагонов в северный промышленный район провел паровоз под управлением машиниста Шишкина. Обслуживались вагоны проводниками. Вечером в заводском районе по случаю открытия движения рабочего поезда состоялся торжественный митинг. Присутствовавшие на митинге рабочие благодарили строителей-путейцев и дали слово трудиться еще лучше, неустанно увеличивая выпуск продукции для фронта . 1 4

Говоря о железнодорожном строительстве в годы Великой Отечественной войны, надо отметить, что такого объема работ за рекордно короткий срок на железных дорогах области никогда не выполнялось. Совершенное тружениками тыла можно смело назвать подвигом.

1 ГАСПИ КО, ф.1290, оп.7, ед.хр.12, л.168-169.

2 Там же, ед.хр.16, л.4.

3 Там же, оп.8, ед.хр.64, л.48-50.

4 Там же, л.57.

5 Там же, л.73.

6 Там же, оп.9, ед.хр.260, л.100.

7 Там же, оп.10, ед.хр.37, л.211.

Железные дороги жизни: о строительстве и восстановлении путей в годы Великой Отечественной войны

Во время войны железнодорожным транспортом было перевезено около 20 млн вагонов с военнослужащими, боевой техникой, снарядами и продовольствием

В годы Великой Отечественной войны железные дороги приобрели особое значение: они обеспечивали вывоз сельхозтехники и промышленного оборудования за пределы прифронтовой зоны, а также доставку войск, вооружения и боевой техники к месту ведения военных действий. Несмотря на сложные условия работы, строительство и восстановление дорог велось рекордно быстрыми темпами.

Большой вклад в победу СССР над фашистской Германией в Великой Отечественной войне внесла работа железнодорожного транспорта, которым к местам боевых действий доставлялись войска, вооружение и боевая техника. Кроме того, было необходимо обеспечить эффективную работу народного хозяйства, с этой целью промышленные предприятия и население массово эвакуировались железнодорожным транспортом из западных областей страны на Урал, в Сибирь, Поволжье и Среднюю Азию.

Железные дороги как важный стратегический объект постоянно подвергались разрушениям. В европейской части территории СССР в годы войны войска противника разрушили 65 тыс. км путей (примерно половину длины всех железных дорог страны), 13 тыс. мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов.

В 1942 году Государственный комитет обороны принял постановление О восстановлении железных дорог , согласно которому руководство и проведение всех восстановительных и заградительных работ было возложено на Народный комиссариат путей сообщения и его органы.

Для выполнения поставленных перед транспортниками задач наркомат путей сообщения в начале войны издал приказ о переведении железнодорожного транспорта на особый график движения, согласно которому приоритет отдавался поездам, перевозившим стратегически важные грузы, и военным эшелонам. Кроме того, для ускорения работы на железнодорожном транспорте применялись новшества, такие как безотцепочный ремонт вагонов, скоростное формирование составов, вождение сдвоенных и тяжеловесных поездов.

© РИА Новости

Во время войны в общей сложности железнодорожным транспортом было перевезено около 20 млн вагонов с военнослужащими, боевой техникой, снарядами и продовольствием. Движение поездов осуществлялось сплошным потоком, иногда разрыв между движущимися поездами составлял менее 700 м. Кроме того, по железной дороге за Урал было эвакуировано 2,5 тыс. заводов и фабрик и 18 млн человек.

Работникам железных дорог пришлось восстанавливать около 120 тыс. км железнодорожного полотна, 3 тыс. больших и 13 тыс. малых мостов, 46 тоннелей, около 100 тыс. км линий связи, почти 8 тыс. станций и разъездов. Железнодорожники обезвредили свыше 2 млн мин, артиллерийских снарядов и фугасов, около 60 тыс. неразорвавшихся авиабомб.

Волжская рокада

Надо отметить, что во время войны шло не только восстановление разрушенного железнодорожного полотна, но и строились новые линии, обеспечивавшие подвоз техники к местам боевых действий, причем проводились эти работы в рекордные сроки.

Осенью 1941 года была разорвана главная железнодорожная магистраль Москва — Курск — Харьков — Ростов-на-Дону, и все воинские перевозки пришлось перевести на приволжские железнодорожные линии, проходившие через Сталинград. Однако летом 1942 года ситуация усложнилась — войсками противника были перерезаны все железные дороги к Сталинграду по правому берегу Волги, и перед железнодорожниками встала задача строительства прифронтовой железнодорожной линии, которая обеспечивала бы транспортировку войск и грузов вдоль левого берега реки. Предвидя эту ситуацию, 23 января 1942 года Государственный комитет обороны принял решение о строительстве магистрали от Сталинграда через Саратов и Сызрань до Свияжска — Волжской рокады.

В европейской части территории СССР в годы войны войска противника разрушили 65 тыс. км путей (примерно половину длины всех железных дорог страны), 13 тыс. мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов

После того как 17 марта 1942 года проект Волжской рокады был утвержден, началось строительство линии. Не хватало людей, техники, материалов, однако, несмотря на сложные условия, работа продолжалась.

Люди работали по 14 часов в сутки. Строительной техники практически не было, только лопаты, кирки, тачки да носилки. Не хватало продуктов питания, медикаментов, рабочей одежды. Жили в палатках и наспех сколоченных бараках. Местами рельсы укладывали на кое-как подготовленный грунт. Шпалы переправляли на плотах по реке Свияге от станции Ульяновск-Центральный до станции Цильна. Участвовали в строительстве и военнопленные немцы , — говорится в воспоминаниях старшего осмотрщика вагонов эксплуатационного депо Круглое Поле Александра Моторина.

Уже на 103-й день после начала земляных работ, 7 августа, открылось движение по ветке Иловля — Петров Вал. 11 сентября поезда пошли на участке Петров Вал — Саратов. 23 сентября 1942 года правительственная комиссия приняла во временную эксплуатацию участок Петров Вал — Иловля, а 24 октября 1942 года — участок Саратов — Петров Вал.

1 ноября 1942 года вся новая линия была принята в эксплуатацию. Всего за шесть месяцев железнодорожникам удалось протянуть магистраль длиной 978 км!

Волжская рокада стала основной линией, по которой на Сталинградский фронт доставлялись люди, военная техника, боеприпасы и продовольствие. Сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны , — говорится в воспоминаниях маршала Георгия Жукова.

Волжская рокада не перестала работать и по завершении войны. Участок Саратов— Волгоград является частью магистрального направления Кузбасс — Азово-Черноморский узел, по которому ходят грузовые и пассажирские поезда.

Дорога Победы — железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года, стала эффективной заменой Дороги жизни для доставки грузов в блокированный Ленинград.

После того как в январе 1943 года блокада Ленинграда была прорвана в районе Шлиссельбурга, Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве железнодорожной ветки протяженностью 33 км, которая должна была обеспечить доставку грузов в город.

В мирное время строительство подобной дороги потребовало бы не меньше года, однако перед строителями была поставлена задачапротянуть линию в рекордные сроки — за 20 дней.

Участок был крайне сложным для строительства: будущая дорога должна была пройти по болотистой местности — бывшим торфоразработкам. Дорог практически не было, что осложняло доставку грунта для засыпки болот. Кроме того, работы велись зимой в условиях сильных морозов и буранов. В нескольких километрах от стройки, на Синявских высотах, стояли войска противника, которые непрерывно обстреливали место стройки артиллерийским огнем.

Тем не менее Шлиссельбургская трасса была проложена даже раньше назначенного срока — за 17 дней. Первый поезд с продовольствием по новой линии приехал в Ленинград уже 7 февраля, и с тех пор в город регулярно стали привозить продовольствие и другие грузы.

После открытия движения по ветке Шлиссельбург — Поляны началось строительство другого высоководного железнодорожного моста через Неву — на свайных опорах с ограждением. Когда новый мост был готов, свайно-ледовый разбирать не стали, оставив его в качестве дублера.

19 марта 1943 года на трассе Шлиссельбург — Поляны было решено построить обходной путь протяженностью 18,5 км, в 2–3 км от основной дороги. Движение по нему началось 25 апреля 1943 года, и к концу мая в Ленинград приходило до 35 составов в сутки.

Железная дорога Шлиссельбург — Поляны работала до 10 марта 1944 года. За это время по Дороге Победы было проведено 5440 поездов, которые доставили в Ленинград более 4,5 млн т груза — продовольствие, топливо и сырье. Это позволило обеспечить успешное наступление войск Красной армии на северо-западном направлении и полное снятие блокады Ленинграда.

После войны перед железнодорожниками была поставлена новая задача — полностью восстановить транспорт в районах, освобожденных от временной оккупации, а на некоторых направлениях — превысить довоенный уровень пропускной способности.

В марте 1946 года Верховный Совет СССР принял плановые задания на четвертую пятилетку (1946–1950 годы), которая предусматривала восстановление дорог и техническое перевооружение транспорта: внедрение прогрессивных видов тяги, средств связи, усовершенствование перевозочного процесса.

Работникам железных дорог пришлось восстанавливать около 120 тыс. км железнодорожного полотна, 3 тыс. больших и 13 тыс. малых мостов, 46 тоннелей, около 100 тыс. км линий связи, почти 8 тыс. станций и разъездов

За пять лет транспорт не только восстановит свою техническую вооруженность и пропускную способность, но и значительно превзойдет довоенный уровень, особенно в районах Урала, Сибири, Донбасса и Криворожья , — подчеркнул министр путей сообщения СССР Иван Ковалев в ходе выступления 4 августа 1946 года.

За 1946–1950 годы было построено 2314 км линий, восстановлено большинство разрушенных сооружений, в том числе крупные мосты, вокзалы, железнодорожные станции и узлы.

В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед. Грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45%. К середине 1950-х годов протяженность железных дорог составила 113% по отношению к 1941 году, увеличившись на 17 тыс. км.

Статья подготовлена по материалам открытых источников

Источники: http://gaspiko.ru/html/zdstroy, http://eurasiancenter.ru/infrastructureperspectives/0507/1004089364.html






Комментариев пока нет!

Поделитесь своим мнением

Сумма: код подтверждения