Летчики Испытатели Погибшие При Испытаниях



летчики испытатели погибшие при испытаниях

07.09.14 На испытаниях авианосца «Ляонин» погибли два летчика-испытателя

7 сентября г.

« Военный Паритет ». Два китайских летчика-испытателя погибли «при разработке первого авианосца», сообщили китайские государственные СМИ.

Это признание было сделано в официальном репортаже агентства Синьхуа, где появилось сообщение о том, что председатель КНР Си Цзиньпин подписал распоряжение о награждении почетными званиями всех пилотов первой эскадрильи авианосца «Ляонин». «Два летчика-испытателя эскадрильи отдали свою жизнь во время испытаний», говорится в репортаже. Никаких подробностей не последовало.

Выполнение полетов на авианосце всегда было рискованным делом, в потере двух пилотов нет ничего необычного. Тем не менее, китайские военные по-прежнему работают под пеленой секретности, такого рода происшествия вовремя не обнародуются.

Взлеты и посадки палубных истребителей J-15 (копия Су-33) начались в конце года, что повлекло за собой волну патриотизма и гордости китайцев за растущие возможности стра ны.

ФОРУМ

ПОГОДА

ВЕБКАМЕРА

ВЕБКАМЕРА НЕПТУН

ФОТОГАЛЕРЕЯ

НОВОСТИ

ГОРОДСКОЙ СПРАВОЧНИК

ИСТОРИЯ

ИНФОРМАЦИЯ

ОБЪЯВЛЕНИЯ

ГЛИЦ

ТАЛАНТЫ

Ильдар ВАЛЕЕВ

Все упоминаемые в тексте населенные пункты (за исключением очевидных - типа Тарту, Арзамаса) - ближайшие окрестности г. Казани. Олег Баталин

Этот участок Apского кладбища казанцы издавна называют уголком летчиков . Надписи на надгробиях указывают на причастность усопших к авиации. Тут лежат погибшие летчики из строевых полков, пилоты гражданского флота, и здесь же находятся братские могилы летных экипажей с Казанского авиазавода. О заводских летчиках хочу рассказать подробнее. Лица, смотрящие на нас из камня, сухие строчки фамилий, дат рождений и гибели - это все, что мы о них знаем. До сих пор причины гибели испытателей остаются засекреченными. Нигде и никогда: ни в одной газете, ни на телевидении или на радио, ко дню рождения или к годовщине гибели - о них не вспоминают. Секретно! Хотя до сих пор живы люди, знающие причины катастроф, те, кто успел покинуть гибнущую машину, кто участвовал в аварийных комиссиях, собирал по кусочкам останки экипажа и обломки самолета, кто отправлял испытателей в последний полет и кто по рации слышал последние разговоры погибших

Со дня первой крупной авиакатастрофы прошло почти шесть десятков лет. Тогда, 13 ноября 1941 года, в районе города Канаша потерпел катастрофу ТБ-7 под командованием Людвига Немета, венгра по национальности. Благодаря мужеству и хладнокровию командира шестерым членам экипажа удалось благополучно покинуть горящую машину. Сам Немет погиб, и вместе с ним еще три человека. По воспоминаниям А.Л. Кармина, летчика-истребителя, ветерана Великой Отечественной войны, похороны Немета и его товарищей прошли торжественно. К сожалению, попытки найти их братскую могилу до сих пор безрезультатны 1. Также во время войны, при взлете с заводского аэродрома потерпел катастрофу еще один Пе-8, но более известный. Это был самый первый из девяноста трех построенных Пе-8. Прототип, изготовленный в Москве, в годы войны использовался в Казани для вывозки летчиков. Из-за ошибки механиков и невнимательности летчиков самолет взлетал с заклинившими рулями высоты. Машина врезалась в насыпь железнодорожного моста через Казанку и разрушилась. Подробности до сих пор неизвестны. 12 января 1942 года в районе Арзамаса в авиакатастрофе погиб замечательный авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2 и тяжелого бомбардировщика Пе-8. Хронологию катастроф Пе-2 в годы войны установить сложно: документы не рассекречены, свидетелей тех лет нет уже в живых или их очень трудно найти. Документы скорее всего утрачены. По словам одного из старейших летчиков-испытателей СССР Петра Сергеевича Яковлева, в годы войны переведенного из Москвы в Казань на 22-й завод в летно-транспортный отряд, на испытаниях Пе-2 погибли летчики-испытатели Стрельников и Иванов. Имен, к сожалению, летчик вспомнить не смог. Но хорошо помнит Яковлев о тяжелых потерях, которые нес расквартированный в Казани полк летчиков-перегонщиков, принимавших на заводе Пе-2 и переправлявших их на фронт: От торца взлетно-посадочной полосы до фронтовых аэродромов путь был усеян разбившимися Пе-2. Пешка никогда и никому не прощала ошибок, существует даже легенда (а может, это и правда) о том, что летчики-перегонщики, возвращаясь с фронтовых аэродромов в подпитии, расстреливали из табельного оружия памятник Петлякову на кладбище: в отместку за гибель в небоевой обстановке друзей-летчиков. Доподлинно известно, что в одном из полетов на Пе-2 с ракетным ускорителем С.П. Королева самолет, пилотируемый Александром Григорьевичем Васипьченко, потерпел аварию. Машина упала на жилой дом в деревне Сухая река, погибли ведущий инженер и местный житель, а Васильченко чудом остался жив. Когда закончилась война, завод перешел на освоение Ту-4. О катастрофах при испытаниях этого бомбардировщика неизвестно. На Арском кладбище есть братская могила экипажа Ту-4, но этот экипаж разбился в полку, очень далеко отсюда, в Тарту. Катастроф заводу удалось избежать. Но, на испытаниях в Летно-испытательном институте города Жуковского загорелся в воздухе третий казанский серийный Ту-4. Самоотверженность пилота А. Г. Васильченко и бортинженера И.И. Филизона позволила спасти экипаж и машину. Это случилось летом 1947 года. Причину пожара удалось установить. Вторая потеря казанского Ту-4 - № 13 - произошла в октябре того же года, тогда при полете из Казани в Москву загорелся и совершил вынужденную посадку заводской бомбардировщик. Погибли два члена экипажа. Здесь же необходимо вспомнить катастрофу в октябре 1954 года Ту-75 под командованием летчика-испытателя генерала А. И. Кабанова, произошедшую под Казанью. Ту-75 - это транспортный вариант Ту-4, в серию он не пошел, а опытный образец применялся несколько лет для перевозок. На нем в Казань для получения двигателей на моторостроительном заводе и прилетел из Москвы генерал Кабанов. Получив двигатели, летчики направились обратно. Не долетев до Канаша, обнаружили: отказал двигатель. Кабанов принял решение вернуться в Казань. Сели благополучно, неисправность в двигателе устранили. На следующий день, оформив разрешение на полет, взлетели с бетонки Казанского авиазавода. Самолет ушел в облачность и через несколько минут упал на землю и сгорел у поселка Бирюли. Нескольким членам экипажа удалось выпрыгнуть с парашютами, а генерал Кабанов погиб. 2 Генерал А.И. Кабанов в авиационных кругах фигура очень известная: он был опытнейшим летчиком-испытателем. В годы Великой Отечественной войны командовал полком пикирующих бомбардировщиков, укомплектованным из летчиков-испытателей. Прошла эра Ту-4, в производство запустили Ту-16. Можно сказать, эта была эпохальная машина. В отличие от винтового Ту-4, Ту-16 был реактивным, что породило новое производство и новые технологии. Спокойная жизнь завода впоследствии будет нарушена двумя авиакатастрофами Ту-16. 18 января 1956 года произошла самая таинственная катастрофа из всех известных на Казанском авиационном заводе. Вот как о ней вспоминает П.С. Яковлев: В тот далекий январский день было очень холодно, и над аэродромом висела низкая и мощная облачность. Я и экипаж заводского бомбардировщика Ту-16 3 готовились к полету на полигон во Владимировке. Самолет под пробку залили керосином - полет предстоял дальний, аж в астраханские степи. Зарядили боекомплектом пушки и подвесили бомбы в бомболюк. Все были готовы к предстоящему полету. И вдруг - звонок из заводоуправления: меня и еще нескольких летчиков-испытателей снимают с плановых полетов - мы должны писать летную инструкцию по Ту-16. Руководство летно-испытательной станции внесло поправки в мой экипаж: вместо меня в командирское кресло посадили Л.А. Черкасова, моего правого летчика, в правое кресло - М.Ю. Чавкина. Ребята взлетели. И тут же упали - в Высокогорском районе, недалеко от Кощаковского зверосовхоза. После падения Ту-16 образовалась огромная воронка. От самолета отыскали отдельные части, а останков экипажа не нашли, только очень маленькие кусочки кожи и мяса - керосин под пробку и бомбы сделали свое дело. Прошла зима, и случилось страшное - ребят пришлось хоронить дважды. Жители близлежащей деревни обратили внимание на то, что собаки стали очень часто бегать на место катастрофы. Приехав туда, они увидали собак, которые после таяния снега находили на поле прежде не обнаруженные останки экипажа. Позвонили в райцентр, оттуда - на завод. Пришлось собирать людей, вновь и вновь прочесывать трагическое место. Все, что удалось собрать, захоронили в братской могиле . Комиссия не обнаружила технических причин катастрофы. Признали очень слабую подготовку экипажа. У Черкасова на момент гибели общий налет на Ту-16 составил всего десять часов, а второй пилот Чавкин являлся недавним выпускником Школы летчиков-испытателей. Для такой мощной машины этого было очень мало. Вывод комиссии: полная потеря пространственной ориентировки в облаках. Спустя сорок два года после трагического полета экипажа ЛА Черкасова я попросил высказать свою версию катастрофы бывшего шеф-пилота Казанского авиационного производственного объединения им. СП. Горбунова, заслуженного летчика-испытателя России Михаила Лаврентьевича Ковбасенко. Допускаю, что здесь мог быть частичный отказ авиагоризонта, - сказал он. - При этом очень медленно отслеживается крен самолета, в три-пять раз медленнее, чем обычно. При развороте в облаках экипаж, стремясь создать тридцатиградусный крен для разворота, мог ввести крен более шестидесяти градусов, тогда как авиагоризонт показывал всего пятнадцать градусов. Да и экипаж, действительно, был молодой. Это мое предположение. Сохранись запись разговора между собой членов экипажа - можно было бы что-то выяснить, но воронка, наверное, все похоронила . Это был первый летный экипаж, похороненный в уголке летчиков . Вот фамилии тех, кто лежит под черным гранитным обелиском: Л.А Черкасов, М.Ю. Чавкин, В.И. Аристов, Б.А. Васильев, Г.В. Рыжкевич, М.Е. Клюкин. Спустя пять лет не менее страшная весть облетела весь завод. Трагически ушел из жизни Александр Григорьевич Васильченко, Герой Советского Союза (1957), заслуженный летчик-испытатель СССР (1960), один из лучших испытателей страны. Он погиб не при исполнении , а в собственном гараже, задохнувшись выхлопными газами. В тот день 8 ноября 1960 года он собирался на охоту. Зашел в гараж, завел машину для прогрева, сел в нее и задремал. И больше не проснулся. Васильченко был участником советско-финской и Великой Отечественной войн, а с 1943 года стал летчиком-испытателем завода № 22. Он испытал не одну сотню бомбардировщиков Пе-2, первым поднял в воздух пешку с ракетным ускорителем Королева, одним из первых дал путевку в небо бомбардировщику Ту-4. Этот замечательный человек много раз смотрел смерти в лицо, ходил по самому краю - и вот так нелепо оборвалась его жизнь. Зачастую считают, что работа летчика-испытателя на серийном авиазаводе как бы ниже рангом, чем в научно-исследовательском институте или в конструкторском бюро. Дескать, изо дня в день он летает на самолете одного и того же типа, пока машина не устаревает и завод не переходит к выпуску новой модели. На самом деле доводка самолетов на серийном заводе не ограничивается одними лишь испытаниями выходящих со сборки машин. Здесь создаются и испытываются уникальные программы, которые потом осуществляются на всех последующих серийных машинах, а также на тех, что находятся в эксплуатации. В конце 50-х годов остро стоял вопрос увеличения дальности полета ракетоносцев Ту-16. Для этого была разработана система дозаправки в воздухе, впоследствии получившая название с крыла на крыло , или крыльевая . Выглядело это так: на высоте шесть-восемь тысяч метров при скорости пятьсот километров в час сближаются два самолета: один - заправщик, другой - заправляемый ракетоносец. После сближения и выполнения всех необходимых операций начинается заправка. Из крыла заправщика начинает выползать шланг. Ракетоносец летит чуть ниже и правее заправщика. После того, как шланг-трос полностью вышел, заправляемый начинает потихоньку накладывать консоль крыла на шланг. При правильном выполнении всех операций происходят захват-сцепка и перекачка топлива. Наверное, никто и никогда не сможет привыкнуть к этой операции, крайне тяжелой, требующей полной самоотдачи, высокой школы пилотирования, предельно изматывающей в краткие минуты перекачки и, чего уж там, очень опасной. Тут никакая ошибка не повторяется дважды. Труднее всего тем, кто на заправляемой машине, ибо все происходит вне видимости летчиков. Вот здесь-то и выявляется, кто чего стоит, потому что от точных команд и глазомера кормового оператора, командира огневых установок и хладнокровия командира самолета зависит все. Такую дозаправку двадцатого июня 1961 года попытались осуществить два экипажа заводских Ту-16. После взлета они легли курсом на Киров. В районе Параньга - Медведки приступили к дозаправке, сделали две попытки - и обе оказались неудачными. После этого Анвар Каримов, командир заправляемого Ту-16, передал, что прекращает эксперимент и поворачивает обратно. Видимо, экипаж очень сильно устал. Но командир заправщика Амир Каримов (Каримовы - однофамильцы) упросил сделать еще одну попытку. Она обернулась катастрофой. По оценке аварийной комиссии и со слов хвостового радиста самолета-заправщика, произошло следующее. Анвар Каримов слишком резко положил крыто на шланг. Конец шланга перехлестнулся и защемил элерон. Машина свалилась в крутую левую спираль и пропала в облаках. Падение самолета до вхождения его в облака наблюдал радист заправщика. С гибнущего Ту-16 катапультировался второй пилот В.А. Свиридов, но стабилизатором ему обрезало стропы парашюта и он разбился о землю. Экипаж из-за перегрузок не смог покинуть машину и погиб вместе с ней. При работе аварийной комиссии выяснилась немаловажная деталь: шланг был непригоден к заправке. Его привезли из Куйбышева, но на нем не стояла подпись военпреда, разрешающего этот шланг к эксплуатации. Почему такое произошло - выяснить уже невозможно. Командир до конца боролся, пытаясь вывести машину из губительного крена, чтобы дать возможность экипажу покинуть самолет. Штурман-испытатель Г.Г. Балакин по рации слышал возгласы А.И. Каримова: Прыгайте! Прыгайте! Прыгай. Даже смерть не могла разъединить экипаж, и лежат они все вместе в одной братской могиле - А.И. Каримов, В.А Свиридов, B.С. Демидов, А.И. Воробьев, Г.А Бадьянов, И.Д. Столяров. 4 На смену Ту-16 со стапелей завода пошла новая машина, сочетавшая в себе последние достижения аэродинамики, технологии и оборудования. Правда, существовала и обратная сторона медали, из-за которой А.Н. Туполев относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. Сложность пилотирования нелетучего самолета, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость являлись причинами высокой аварийности Ту-22. Заслуженный летчик-испытатель СССР А.Я. Никонов, работавший на Казанском авиазаводе, где облетывал Ту-22, вспоминал, что в ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила сюрпризы, причем одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 года было разбито не менее семидесяти самолетов Ту-22 всех модификаций, причем многие из этих случаев унесли человеческие жизни. Не миновала трагическая участь и казанский завод. Здесь произошли две катастрофы и три крупные аварии, в которых два экипажа погибли, а один благополучно катапультировался. Вот хронология этих трагических происшествий. Первую серию Ту-22 завод выпустил в количестве пяти машин. Единичку откатал Б.В. Машковцев без отказов. Двойку поручили ему же. На ней и произошла авария. Еще на земле, до взлета, Машковцев дал форсаж, и в тот же момент сложились шасси самолета. Машина грохнулась на бетонку. Тяжелую травму позвоночника получил штурман Н. Шамилов. Чудо спасло экипаж от пожара. 5 Тройку испытывал А.М. Исаев. Она тоже потерпела аварию. После выполнения скоростной площадки, то есть выхода на сверхзвуковую скорость, самолет пошел от Ижевска на Казань. Внезапно машину начало мотать вверх-вниз. Ту-22 имели склонность к раскачке - это было конструктивным недостатком машины. Исаев дал команду: Приготовиться к катапультированию . Сначала катапультировался радист, вслед за радистом ушел штурман. Исаев, поняв, что на борту никого нет, катапультировался последним. После этого машина перестала раскачиваться, выработала топливо и упала 6 Четверку испытали без осложнений. Пятерку принял В.В. Истомин, Герой Советского Союза. После возвращения с маршрута, при посадке, у машины при касании с полосой сложились шасси, и самолет на большой скорости упал на взлетную полосу. Вновь чудо спасло экипаж от верной гибели. Несмотря на то, что у керосина есть очень плохое свойство взрываться от удара, тогда все обошлось и не было страшной картины падения многотонной машины на полосу: скрежета металла, снопа искр, взрыва и огненного факела. 23 марта 1968 года разбились военные летчики-испытатели Борис Чуненков, Николай Хмыров и Леонид Данченко. Они на ресурсной машине выходили на сверхзвук. После завершения программы полета экипаж возвращался домой, и при выполнении предпосадочных маневров самолет разрушился. У него отвалился хвост, и машина упала в лес неподалеку от деревни Сухая река. Экипаж погиб. Комиссия признала усталостность конструкции ресурсного бомбардировщика, которая и привела к разрушению и последующей катастрофе самолета. 7 Другая трагедия с Ту-22 случилась 16 июля 1976 года. Испытатели В.В. Шевцов, В.Я. Кузьменко и Ю.Т. Ребрик на заводском Ту-22 возвращались с маршрута, когда на борту возник пожар. Экипаж решил садиться. На аэродром заходили с прямой. Шедший на посадку горящий самолет видели многие жители микрорайона Кварталы . При посадке машина скозлила , то есть взлетела и упала. Подломилась передняя стойка шасси, оторвались крылья, произошел взрыв. И Ту-22 превратился в огромный костер. Экипаж сгорел. 8 Командира Шевцова увезли хоронить на родину, а штурмана Кузьменко и бортрадиста Ребрика похоронили на Арском кладбище. Они лежат за могилами летчика-испытателя Б.В. Машковцева и штурмана В.Ф. Мещерякова, погибших 23 ноября 1973 года при испытаниях нового бомбардировщика. Ту-22М2. В этой последней авиакатастрофе на КАПО им. СП. Горбунова погиб один из трех заводских летчиков-испытателей - Героев Советского Союза. Произошло тогда вот что. Экипаж в составе командира Г.К Сасина, правого летчика Б.В. Машковцева, штурмана В.Ф. Мещерякова и оператора А.Е. Старостина на заводской машине Ту-22М2 летел на полигон для отстрела пушки. Перед полетом на этом самолете сменили автопилот, а инструкцию для него из Москвы не привезли. На вопрос Машковцева: Что будем делать? (а он в то время был старшим летчиком-испытателем на заводе) ведущий инженер сказал, что прослушал полный курс лекций в Москве на фирме Туполева и сможет сам прочитать целую лекцию об устройстве и применении данного автопилота. Борис Вячеславович тут же собрал летчиков, штурманов и операторов и объяснил ситуацию так Вот на этой машине стоит автопилот. Пользоваться им мы пока не умеем, а инструкция из Москвы опаздывает. Но ведущий инженер прочитает нам лекцию об этом автопилоте, и мы начнем летать, не дожидаясь инструкции. Боюсь, что прилетят варяги из Москвы в лице Веремея и Борисова и будут летать на наших машинах . Все дружно согласились. После лекции экипаж Гарри Константиновича Сасина улетел на полигон. К моменту своей гибели Машковцев заканчивал летную карьеру. В тот трагический полет Борис Вячеславович был не командиром корабля, а вторым пилотом. В районе Саратова появился дым в кабине. Экипаж попытался определить причину и найти очаг возгорания. О произошедшем дальше существуют две версии. По первой, Машковцев летел, не пристегнувшись, или пристегнутый, но с ослабленными пристегными ремнями. По второй, Машковцев отстегнулся и, наклонившись вперед и вниз, пытался определить источник дыма. Обе версии говорят о том, что Машковцев грубо нарушил летную инструкцию. Затем Сасин приказал обесточить машину, и Старостин выполнил команду. Впоследствии комиссия установила причину дыма: сгорел трансформатор обогрева лобовых стекол. Когда на самолете обесточились приборы, остановился гирокомпас. Машина начала кувыркаться, а потом свалилась в крутое пике. Сасин приказал экипажу катапультироваться. Только Старостин катапультировался удачно. У Мещерякова при попытке покинуть машину оторвалась рукоятка катапульты или, по другой версии, не отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Командир, прижатый перегрузкой к креслу, пытался дотянуться до тумблера бортового питания и включить его. Но это ему не удалось. Машковцева перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. Попытки сползти вниз не привели к успеху. Сасин, поняв тщетность своих попыток, катапультировался буквально за несколько секунд до столкновения самолета с землей, получил очень тяжелые травмы, но остался жив. Машковцев и Мещеряков не смогли покинуть падавшую машину и погибли вместе с ней. 9 Арское кладбище стало последним пристанищем не только погибших испытателей, здесь похоронены и те, кому удалось долетать до пенсии и умереть по болезни или от возраста. Это Герой Советского Союза Н.Н. Аржанов, М.М. Громов, А.С. Пальчиков, А.Х Каримов и другие испытатели. 2 мая 1997 года умер один из старейших летчиков завода Б.Г. Говоров.

Автор приносит огромную благодарность за предоставленные сведения ветерану Великой Отечественной войны штурману-испытателю КАПО им. С.П. Горбунова Григорию Григорьевичу Балакину и бывшему шеф-пилоту КАПО Михаилу Лаврентьевичу Ковбасенко.

Источники: http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/6768/, http://www.ahtubinsk.ru/glits/died.shtml, http://www.airbase.ru/history/memorial/forever-t.htm






Комментариев пока нет!

Поделитесь своим мнением

Сумма: код подтверждения